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以“拉(la)(la)拉(la)(la)科技”之名向港交(jiao)所提交(jiao)上(shang)市(shi)申請(qing)書，被監管部門約談，平復惡意假單激(ji)起的(de)千層浪(lang)，貨拉(la)(la)拉(la)(la)最近有點忙。

作為(wei)(wei)千億同城貨運的(de)行業老大，2022年(nian)，貨拉拉年(nian)市(shi)場份額達到43.5%，為(wei)(wei)全球最大的(de)月活商戶平臺，業務覆蓋(gai)全球超過400座城市(shi)。

可規模如(ru)(ru)此龐大、市場份額(e)如(ru)(ru)此之(zhi)高(gao)的(de)企業，不僅難以實現盈利，而且還要面對諸如(ru)(ru)“權益損(sun)害”、“狼多肉少”、“惡意扣(kou)分(fen)”等此起(qi)彼(bi)伏的(de)抱怨之(zhi)聲。

以(yi)貨拉拉為首(shou)的同城貨運怎么了？

同城貨運變革，職業賭徒all in入局

貨拉拉創始人(ren)周(zhou)勝(sheng)馥(fu)，就(jiu)是家(jia)長口中的別人(ren)家(jia)小孩，擁(yong)有令人(ren)羨慕的鉆石般完(wan)美履歷。

香(xiang)港新(xin)界首位十優狀元、斯坦福大學(xue)經濟(ji)學(xue)學(xue)士、年薪(xin)百萬美元的咨詢顧問、澳門賭(du)場的職業(ye)(ye)德州撲克選手(shou)，隨便挑出一個，可能都(dou)是(shi)普通人無法企及的終(zhong)極夢想，而從(cong)香(xiang)港學(xue)霸到職業(ye)(ye)“賭(du)徒(tu)”的身份轉(zhuan)變，更使得這(zhe)段人生故事富有(you)戲劇沖突和傳(chuan)奇色彩。

據坊間傳言(yan)，周勝(sheng)馥一(yi)度是(shi)賭桌上的常勝(sheng)冠(guan)軍，巔峰時(shi)期，他甚至一(yi)個月就能掙(zheng)上百萬港幣，七年時(shi)間里，周勝(sheng)馥差不多(duo)一(yi)共贏了(le)三千萬港幣。

“只要有價值，都值得all in！”，即便后來(lai)走出“賭場”，這也(ye)成為他(ta)一貫到底(di)的(de)人(ren)生信條。

2009年，回(hui)到香港的(de)周(zhou)(zhou)勝(sheng)馥，在處(chu)于低谷(gu)的(de)房地(di)產市場，做(zuo)了一次大膽(dan)的(de)“賭博”——一口氣買下十幾套房產。伴(ban)隨經濟回(hui)暖，香港樓市水漲船高，周(zhou)(zhou)勝(sheng)馥通過(guo)“豪賭”，實(shi)現身價暴漲。

彼時移(yi)動互聯網(wang)剛(gang)開始興(xing)起，滴滴、快(kuai)的(de)等平臺(tai)接連出現，客運物流行業正經歷格局重塑(su)，而貨運領域的(de)改革還尚未(wei)到來(lai)。

手(shou)握足夠“賭資”的(de)周勝馥，把目光瞄向面(mian)包車市場后(hou)看到機會，決(jue)定再開一局(ju)。

“全國雖然大概有(you)135萬(wan)(wan)輛出租車(che)(che)，但其(qi)實面包(bao)車(che)(che)市場才更(geng)大。國內(nei)大約有(you)2000多萬(wan)(wan)輛面包(bao)車(che)(che)，這些車(che)(che)卻(que)因為沒有(you)共(gong)享(xiang)的(de)方式，導致使用效(xiao)率非常(chang)低。”周勝馥(fu)說起(qi)自己成立貨拉(la)拉(la)的(de)初衷(zhong)。

2013年，他在香港成立了Easy Van（啦(la)啦(la)快送），并(bing)(bing)投入自己名下的所有房產(chan)。2014年，Easy Van開始進(jin)入內地市場，并(bing)(bing)正式更名“貨拉拉”。

但(dan)“好(hao)賭(du)”的周勝馥這次可謂“起(qi)個(ge)(ge)大早(zao)(zao)，卻趕個(ge)(ge)晚集”。當(dang)貨(huo)拉拉進軍內(nei)地(di)時，國內(nei)貨(huo)車平臺早(zao)(zao)已四處開花，快狗(gou)打(da)車（58速(su)運）、一號貨(huo)車、藍犀(xi)牛、速(su)派得等三百余(yu)家公司相繼(ji)成立。行業內(nei)“補貼(tie)”風(feng)正盛(sheng)，玩家們大多是在用(yong)資本狠砸市場份額，借此快速(su)攻城(cheng)略地(di)。

在這種“險(xian)惡江(jiang)湖”中，為了搶奪貨(huo)車(che)司(si)機和客戶(hu)，周勝(sheng)(sheng)馥率(lv)領的貨(huo)拉(la)拉(la)初期(qi)也(ye)加入了補貼大戰(zhan)。不過，周勝(sheng)(sheng)馥很快認識(shi)到長期(qi)燒(shao)錢的難處，開始主張以(yi)運營取勝(sheng)(sheng)，選(xuan)擇(ze)了小B及(ji)C類用戶(hu)市場，并(bing)在城市拓(tuo)展上也(ye)選(xuan)擇(ze)了相對保守的策略。

2018年(nian)，同城貨運賽(sai)道經過數(shu)年(nian)密集(ji)的司機獎勵、用戶補貼后，撐(cheng)不住的企業或(huo)破產或(huo)被并購，最后只(zhi)剩貨拉拉、快(kuai)狗打車(che)等幾(ji)家企業撐(cheng)到最后。2019年(nian)，在進入中(zhong)國(guo)內地市場第(di)5年(nian)，貨拉拉已(yi)在訂單量、司機數(shu)上超(chao)越了(le)快(kuai)狗打車(che)。

短(duan)暫的風平浪(lang)靜(jing)，只為掀起又一輪滔天巨浪(lang)。

2020年，互(hu)聯網巨(ju)頭紛(fen)紛(fen)入局社區團購(gou)，同(tong)城(cheng)貨運作為即時物(wu)流上(shang)的(de)一個(ge)環節，再次迎來新的(de)破局者。網約車“勝(sheng)者”滴滴、城(cheng)際貨運巨(ju)頭滿(man)幫等實力(li)強勁的(de)對手，進入同(tong)城(cheng)貨運O2O賽道。

與(yu)百團大戰時(shi)草莽混戰相似的(de)是(shi)，這次打法仍(reng)然(ran)是(shi)補貼(tie)與(yu)燒錢。

據某貨運(yun)司機回(hui)憶，滴滴補(bu)貼后(hou)不(bu)久，貨拉拉也開始(shi)推出各種補(bu)貼活動(dong)，力度(du)不(bu)比(bi)滴滴貨運(yun)低(di)。在貨拉拉和滴滴貨運(yun)兩個平臺攬活，平均一個月收入(ru)近(jin)兩萬元(yuan)。

原本以互(hu)聯(lian)網變(bian)革提(ti)升行業(ye)效率(lv)為初衷的同城O2O貨運市場，越來越像是金(jin)錢驅動的資(zi)本游戲。

收割司機，短暫“止血”

巨(ju)額補貼下(xia)，同(tong)城(cheng)貨運企業面臨的(de)卻是長年的(de)虧損。

2022年，為化解虧損危機，同城貨運(yun)第一股快(kuai)狗打(da)車“流血”登陸資(zi)本市場，隨即(ji)經歷(li)了估值和(he)股價(jia)暴跌。

而就在貨拉拉申(shen)請上市前(qian)一(yi)天，快(kuai)狗打車(che)發布了(le)2022年(nian)財報。財報顯(xian)示，過去一(yi)年(nian)，快(kuai)狗打車(che)營收7.73億(yi)元(yuan)，同比增長17.0%。不(bu)過，虧損包袱(fu)仍未擺脫(tuo)，經調整(zheng)虧損凈額為2.289億(yi)元(yuan)，去年(nian)同期(qi)為2.773億(yi)元(yuan)。

作為同(tong)城貨運巨頭的(de)貨拉(la)拉(la)，同(tong)樣(yang)也(ye)沒(mei)有(you)擺脫盈利困境。

雖(sui)然業務(wu)規模不斷擴大，2020-2022年(nian)，貨拉拉全平(ping)臺營收分(fen)別達(da)到5.29億(yi)美(mei)元、8.45億(yi)美(mei)元、10.35億(yi)美(mei)元，復合(he)年(nian)增長率高達(da)39.9%。

可2020年和(he)2021年貨拉(la)拉(la)仍(reng)處于(yu)虧(kui)(kui)損階(jie)段，經調整年內虧(kui)(kui)損為(wei)(wei)1.55億(yi)美元和(he)6.31億(yi)美元，直(zhi)到2022年，公司才成功扭虧(kui)(kui)，迎來成立10年后的首次盈利，經調整年內利潤為(wei)(wei)5323萬美元。

扭轉的盈利(li)，來源于(yu)司(si)機(ji)“賦稅(shui)”的提(ti)升。

目前(qian)，貨(huo)(huo)(huo)拉(la)拉(la)三(san)大主要(yao)收(shou)(shou)入來(lai)源分(fen)別為(wei)貨(huo)(huo)(huo)運(yun)平(ping)臺(tai)服務(wu)(wu)、多元化物(wu)流服務(wu)(wu)、增值服務(wu)(wu)。其中，貨(huo)(huo)(huo)運(yun)平(ping)臺(tai)服務(wu)(wu)作為(wei)公司(si)的收(shou)(shou)入支柱，近三(san)年營收(shou)(shou)占比分(fen)別為(wei)43.3%、48.5%、54.7%，撐起整體營收(shou)(shou)的半壁江山。

貨運(yun)平(ping)臺服務的(de)(de)收入主(zhu)要依賴混(hun)合(he)變現模式(shi)，即司(si)機(ji)(ji)會員費收入、司(si)機(ji)(ji)履行的(de)(de)運(yun)輸(shu)訂單(dan)完成后(hou)向其收取的(de)(de)傭(yong)金。按(an)照(zhao)改革(ge)后(hou)的(de)(de)會員模式(shi)，傭(yong)金比例(li)(li)和會員費開始(shi)協同收費，月(yue)費越高(gao)，抽傭(yong)比例(li)(li)就(jiu)越低，反之月(yue)費越低，抽傭(yong)比例(li)(li)也就(jiu)越高(gao)。

以同(tong)城貨運(yun)服務為(wei)(wei)例，貨拉拉平臺司機的一二(er)三級(ji)會員月費(fei)分別為(wei)(wei)189元、489元和739元，而非會員和一二(er)三級(ji)會員的傭金率分別為(wei)(wei)18%、14%、11%和8%。

依(yi)靠“會員(yuan)費+傭(yong)金”的(de)雙重“稅收”，貨拉(la)拉(la)在中(zhong)國內地的(de)貨運(yun)平(ping)臺服務變現率由2021年的(de)7.6%上升至(zhi)2022年的(de)9.7%。

在收取更高費(fei)用(yong)的同時，貨拉拉在成本上還(huan)大(da)幅縮減對(dui)于司機優惠政策的投放。

2020-2022年，公司(si)銷售及營(ying)銷費用分別為2.39億美(mei)元、6.73億美(mei)元、1.98億美(mei)元，2022年該項(xiang)開支的大幅(fu)驟減，大部分是(shi)貨拉(la)(la)拉(la)(la)縮減了向商戶(hu)提供(gong)的優(you)惠(hui)券等折扣。

通(tong)過司機端口的(de)(de)“開源節流”，貨拉(la)拉(la)終于(yu)實現了扭虧(kui)為盈，上(shang)市前交(jiao)出一(yi)份看(kan)得過去(qu)的(de)(de)財報。但這(zhe)一(yi)些業(ye)內人士(shi)眼中，這(zhe)種以(yi)“壓(ya)榨”式的(de)(de)方式帶來的(de)(de)利潤，同樣會消耗(hao)平臺口碑(bei)，無異于(yu)“飲鴆止渴”。

不平衡的天平，難以服眾的模式

在傳統貨(huo)運市場里，公路貨(huo)運主要依靠線下交(jiao)易，客(ke)戶(hu)通過打電話(hua)、熟(shu)人(ren)介紹的方式(shi)聯系司(si)機，司(si)機同樣(yang)通過類似方式(shi)完成線下接單。這種模式(shi)下，貨(huo)運行業面臨司(si)機及商戶(hu)分散、車輛的使(shi)用率低以及商戶(hu)之間(jian)缺乏互信等痛點。

貨拉拉、快狗打(da)車等(deng)數字貨運(yun)平臺崛起后，使(shi)得商(shang)戶(hu)和司機(ji)的交(jiao)易實現數字化，提升了交(jiao)易效(xiao)率。

按照(zhao)理(li)想的(de)規劃，貨拉拉平(ping)(ping)臺和貨車司(si)機是合(he)作(zuo)共贏的(de)關系，但在(zai)實際(ji)操作(zuo)中，新模式下不平(ping)(ping)衡的(de)“天平(ping)(ping)”，導致司(si)機、用戶和平(ping)(ping)臺之間的(de)矛(mao)盾(dun)不斷(duan)升級。

因對貨拉(la)(la)拉(la)(la)“多因素計費(fei)模式(shi)”“特惠(hui)順路(lu)單(dan)”等(deng)方式(shi)壓(ya)低運(yun)價的(de)不滿，去年11月，許(xu)多貨拉(la)(la)拉(la)(la)司(si)機自發停(ting)止接單(dan)三天，抗(kang)議(yi)貨拉(la)(la)拉(la)(la)，引發了多城市的(de)停(ting)運(yun)風波。

群(qun)眾抗議(yi)的(de)聲(sheng)音，不(bu)僅引起(qi)輿論的(de)關注(zhu)，也引來監管部門的(de)“整頓”。

近日(ri)，交(jiao)通運輸(shu)部官網發布《2023年(nian)推動交(jiao)通運輸(shu)新業(ye)態平臺企業(ye)降低(di)過高(gao)(gao)抽成(cheng)工作方案》，對網約車和道路(lu)貨運新業(ye)態平臺公司過高(gao)(gao)抽成(cheng)行為進(jin)行“糾(jiu)偏”。

其中(zhong)，針對道(dao)路(lu)貨運新業(ye)態(tai)平臺，工作方(fang)案要求(qiu)在4月底(di)前(qian)制定實施方(fang)案，明確工作安排、時間節點及責任人(ren)，7月底(di)前(qian)完成既定“降(jiang)費(fei)”目標。

在(zai)工作方案發布前夕，交通運輸新業(ye)態協(xie)同監管部際(ji)聯席會議辦公室還對貨拉(la)拉(la)進行約談，對滿幫集團、滴(di)滴(di)出行、曹操(cao)出行等進行了提(ti)醒。

在(zai)約談中，貨(huo)拉拉平臺過(guo)高的抽成比例(li)，被監管部門直接(jie)點(dian)名。

從(cong)公開信息(xi)來看，從(cong)2021年(nian)開始(shi)，貨(huo)拉拉就已是行業(ye)主管(guan)部門約(yue)談(tan)會上的常客(ke)。僅(jin)2022年(nian)，貨(huo)拉拉就已至少被交通運(yun)輸部聯席辦公室約(yue)談(tan)了7次。

貨拉拉平臺(tai)抽成(cheng)比(bi)例過高，引(yin)發廣大貨車司(si)機不滿，是每一次約(yue)談的核心議題(ti)之(zhi)一。

但下(xia)一(yi)次約談，問題(ti)依舊(jiu)難解。

對于貨(huo)拉拉為代表的(de)同(tong)城貨(huo)運(yun)企業(ye)而言(yan)，一(yi)邊是被新老玩家(jia)虎視眈(dan)眈(dan)的(de)市場份額，一(yi)邊是難以盈(ying)利的(de)商業(ye)模式，壓力給到(dao)貨(huo)車司機(ji)似(si)乎(hu)也是一(yi)種(zhong)無奈的(de)選擇。

只是(shi)，健康長久的(de)發展需要平衡(heng)的(de)關系，同(tong)城貨運(yun)的(de)改革終將持(chi)續。