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小鵬2023年第三季度的財報數據還不錯。

財報顯示，Q3營收超85億元，同比增長25%，環比增長68.5%，總交付量超過4萬。

與之前的數據相比，Q3財報對小鵬來說確實是個好消息。就在上一個季度，小鵬交出的Q2財報被稱為“史上最差財報”，各項數據基本都跌落谷底。幾乎同一階段發生的，是小鵬G6車型的發布，這款車型灌注了何小鵬相當大的期待，他視G6為小鵬的“iPhone4”。

這不僅僅是對一款產品的形容，還代表了G6“救命稻草”一樣的作用，種種聲音都在討論G6是否會為小鵬帶來新的機會。伯虎財經當時作出分析，認為這或許代表著小鵬的“拐點”將至。

數據似乎也在印證G6以及改版G9的受歡迎程度：三季度小鵬汽車總交付量為40，008臺，與2023年第二季度的23，205輛相比增長72.4%，僅2023年10月，小鵬汽車就交付了20，002輛汽車。

（G6在生產線|圖源何小鵬微博）

不過，“喜報”之外也有不好的聲音吵鬧著小鵬。

就在財報發布前不久，何小鵬與余承東連續展開了一段關于“AEB”的頗具喜劇色彩的論戰。這還是個連續劇，一些測評緊隨其后，馬上開始了實物測評，最后以何小鵬提出“學習”畫上句號。且不管AEB汽車技術上究竟能代表什么，小鵬在這次論戰以及輿論里算是落入了下風。

這還沒完，幾乎是在同一時間，小鵬P5車主展開了一次“聯名維權”，起因是在小鵬在發布會上承諾的CNGP智駕系統并未實現，車主們質疑P5被拋棄在了智能駕駛的產品名單之外。

連續的兩個事件也讓小鵬遭遇了不小的負面沖擊。

所以綜合起來看，遠還沒到小鵬可以樂觀的時候，不妨尋著何小鵬不愛吹牛的踏實性格，看看小鵬近期做到了什么。

采購端大改革

Q3財報漂亮的地方在交付與營收，G6和改版的G9確實貢獻了不俗的成績。

不過，創收之外，毛利率卻依舊是負數。“每人AUTO”認為，這意味著小鵬賣得越多虧得越多，業務層面，第三季度的虧損和第二季度持平。

Q2和Q3的財報對此其實都有歸因：G3i車型存貨減值，以及相關的促銷活動與承諾虧損。

G3i是2021年7月發布的車型，這款車型的銷售數據一直不太好，“晚點”的數據顯示，相比于發售，G3i現在的售價便宜了2萬-2.5萬元。對停產車型的降價銷售促銷，是今年Q2和Q3毛利率為負的主要原因。

觀察者網則給出了一種更為通俗的解釋：小鵬目前的產品定價仍以走量為目標。于是，要在這一基礎上提高毛利率，降本增效，以提高單車毛利率的方式提高整體毛利率是最理想的方式。

所以，降本是小鵬當下必須要解決的關鍵問題之一。

讓我們把時間軸往回撥一些，在今年7月份的尾巴，德國大眾汽車集團宣布小鵬汽車達成技術框架協議，這次合作將以小鵬為大眾提供技術為主。在談論合作的時候，何小鵬給了大眾一份G9車型的物料清單，在把G9拆了一遍以后，大眾跟何小鵬說，你這車的成本貴了，并且給出了成本溢價的詳細出處。何小鵬讓王鳳英對著檢查了一遍，得到的結果和大眾的清單基本一致。

在長城汽車擁有幾十年工作經驗的王鳳英也做實了小鵬成本高的問題，在一次成本匯報中，她直接表示座椅成本高了1200元。

而在去年G9遭遇滑鐵盧時，何小鵬或許就已經認識到成本高的問題了。“光子星球”認為，這款車當時的定價并不便宜，且在當時所謂控制成本的基礎上，供應商依舊不賺錢，顯然，問題處在車企自身。

成本降低的直接結果有兩個，一個是再版G9的起售價降低了4.6萬元。

另一個則是一場反腐行動——副總裁、采購部負責人李豐被停職調查。

據財新網的消息，小鵬汽車在10月9日召開會議，宣布李豐停職，其他被點名的員工留下來，配合調查。隨后的消息是，李豐已于10月11日被警方拘留。

財新的報道顯示，李豐曾在2021年帶領供應鏈團隊協調零部件供應、尋找替代方案，曾得到內部表彰。同年，小鵬汽車累計交付量達到9.82萬輛。但是，小鵬之后的一系列運作明顯暴露出了團隊對行業認知以及決策能力的問題，就拿最近的G6來說，這款車型在激光雷達部件上的供貨不足直接導致了交付難的問題。

現在看來，這似乎不只是一次供應鏈上的失誤，財新相關的報道還指出，小鵬P7改款之前的電池供應商換了一波又一波，導致銷售都記不清楚。

關于小鵬的內部運作，行業基本的共識是，不解決供應鏈與成本的問題，小鵬的毛利率很難轉負為正。

反思人的問題

采購端的改革也印證了何小鵬的自我反省，他認為小鵬目前的問題都是“人的問題”，歸根到底“問題就是我”。

對外，是小鵬的用人問題。

先是團隊的管理問題，按照小鵬在職或離職員工的說法，小鵬在團隊還沒搭建起來的時候就出現了拉幫結派的“團伙”，這導致小鵬內部的人際關系網絡較為復雜，彼時何小鵬也還沒有認識到問題的嚴重性。

進一步的問題是用人策略的問題。何小鵬之前一直主張放權，給管理人員相當大的自由度，讓管理人員按照自己的想法自由發展。

但問題恰恰就在這里，此種管理模式體現出一種樸素的自由主義觀念，認為放權是民主與通達的象征。只是，這也會導致整體氣質的分散，眾人的力擰不到一起。

這造成的問題是，在公司的決策上，何小鵬拍不了板了。一個顯著暴露問題的案例是老款G9，這款車型的核心賣點是音樂座駕，生產端用了上百人的研發成本來制造實現這一技術，并且拉高了不少成本。更迷惑的設置是，G9在車外搭載了揚聲器，車輛可對外發聲。

要記住，小鵬引以為傲的是智能駕駛技術，G9在聲音上投入的關注，顯然“跑題”了。并且，G9也并沒有實現智能駕駛技術的全覆蓋——這來自于其他高管的堅持。最后的結果已經很明顯：消費者不理解，G9銷售遇到了“滑鐵盧”。

混亂的還有營銷渠道。在小鵬，直營與經銷商的目的都是賣車，卻分屬于兩個不同的管理體系，這種做法的風險是直接可觀的：這將導致銷售的內部競爭，整體品牌的營銷難以形成合力。財新的采訪更為具體：小鵬直營店為了銷售數據，會給出更多權益，讓消費者退單后再到直營店下單。如此的循環往復將直接導致競爭的惡化。

這些問題對內大都可以溯源到何小鵬自身。他最開始還是以工程師的專業思維來管理公司，看重智能駕駛的研發，基本實現了小鵬在新能源車企中的技術領先，得到了一個“臭搞技術”的坊間外號，把“1024”這一程序員梗做成了小鵬科技日。但也就到這了，小鵬的員工普遍認為，何小鵬是一個“老好人”，他不懂怎么殺伐決斷，這種技術優勢明顯沒有成為整個公司最鮮明的氣質。

這導致了小鵬此前一直面臨的尷尬局面：一方面是小鵬就知道搞技術（每年經費最多的就是研發），另一方面是小鵬還不會賣技術。

（何小鵬在科技日|圖源何小鵬微博）

何小鵬也不是沒有反思過，他問了一圈朋友，問題到底處在哪？往往問到最后朋友都沉默了，問題出在自己身上。更準確地說，出在自己的身份認知上：是工程師還是CEO？他也承認了這點，“帶團隊和帶公司不一樣。”

于是，何小鵬開始將自己的技術身份調試為管理者的身份，開始參與到技術之外，公司的復雜管理與運作中。

我們因而也能看見，小鵬的各種混亂開始有了改觀。在生產端，小鵬推出了“扶搖”架構，這個技術讓小鵬的生產得以模塊化，提高生產效率。按照財新的說法，小鵬此后的每一款新車都將基于“扶搖”架構研發，讓零件有80%的機會被通用，避免重復與浪費。

調整的另一個方向是經費的分配。Q3財報顯示，小鵬引以為傲的研發費用開始有所下降，而銷售與行政成本則開始升高。升高的部分主要在于“向特許經營店支付的傭金增加所致。”

這部分還是要追溯到王鳳英。何小鵬很懂得取長補短，王鳳英從長城汽車來到小鵬后將直營與經銷售門店統合，在關閉了長期低效的直營門店的同時，又推出“木星計劃”來引進經銷商。晚點指出，小鵬預計今年四季度開出超過100家全新經銷商門店，年底，門店總數超過500家，以經銷商為主。

何小鵬自己也在積極調試，他開始主動地成為中心位置的那個人，財新指出，現在公司以何小鵬為絕對中心，G9改款極大程度符合了他最開始的想法，他開始嘗試著要讓技術被用戶感知到。

可以理解為，這是小鵬開始體系化與商業化的表現。

在智能化浪潮中“上道”

說到底，小鵬此前遇到的種種問題大概都可以歸結為“如何將智能技術產業化”這個基礎命題，在智能化的浪潮下，小鵬的案例具有相當程度的典型性。

何小鵬早在2018年就指出了電車智能化的方向：“下一個汽車時代屬于智能汽車，新能源汽車如果僅停留在電動化，并不能代表行業未來。”

這一觀點在現在已經得到了體系化的論證。

如果把新能源汽車分為兩半的話，那么一半是目前已經逐漸成熟的汽車能源電動化，另一半則是電動車的智能化。很明顯，小鵬一直參與的研發就是為了在后半程占據一席之地。

也有越來越多的車企瞄到了這一風向，紛紛在布局電動車的智能化。國外，特斯拉的智能駕駛系統fsd已經開始逐步測試，國內，搭載華為智駕系統ADS 2.0的問界M7改款也得到了不俗的成績，號稱年底就能“全國城區都能開”。

而今年的1024小鵬科技日上，何小鵬則宣布了XNGP的開城速度：11月底25城，12月底50城。小鵬新任自動駕駛負責人李力耘宣稱，將將2024年內實現XNGP全國主要城市路網的全覆蓋。

不止是軟性的算力方面，小鵬還對智能化不可或缺的硬件芯片保持了關注，何小鵬在X9的發布上提到，這款車搭載的高通8295芯片是小鵬G9改款車型芯片算力的8倍。按照何小鵬的說法，這種芯片的算力為硬件留出了冗余，以確保將來軟件的持續升級。

而在更為現實的層面，小鵬與大眾的合作也漸漸開始產生效益，當下對于小鵬最為重要的是，日后小鵬會部分并入大眾的供應鏈體系，成本將會極大地得到控制。另外，觀察者網也提到，小鵬G6甫一上市，就得到了消費者的持續關注，高峰時期，小鵬汽車門店客流提升了30-40%。這也和G6相比于其他車型擁有更多智能化配置緊密相關。

所以能夠看出，從小鵬持續的變動來看，何小鵬的優勢很明顯，實在。但從小鵬的一系列改動中，能夠發現比實在更難得的優點是，他始終在自我反思，并強調把反思融入實踐。或許這也才是何小鵬的底氣來源，他在財報電話會中表示，“從今年第三季度開始，小鵬進入了初步的正循環。”

這似乎也在暗示小鵬的現狀或許并非是迎來拐點，換個說法或許更為合適：

小鵬開始“上道”了。

參考資料：

1、財新：何小鵬重塑小鵬

2、觀察者網：小鵬汽車Q3營收超85億元，四季度交付沖刺63500臺

3、每人AUTO：小鵬重新活過來了

4、品駕：小鵬反腐內幕：訂單暴增加劇采購問題，何小鵬親自動手