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12月22日，上交所官網最新信息顯示，蜂巢能源科創板IPO申請狀態更新為“終止”。而此前，蜂巢能源因募資金額高達150億元，一度成為科創板在審最大IPO。也因此，蜂巢能源突然終止A股IPO的舉動，引起外界諸多猜測。

蜂巢能源對此次主動撤回申請回應稱：“作為名列國內動力電池前十的企業，蜂巢能源過去幾年經營持續向好，此前一輪問詢已經掛網，二輪問詢也已準備妥當，此番撤單或為應對市場局勢變化的無奈之舉。”

蜂巢能源一直被業界視為后起之秀、行業黑馬，發展勢頭相當強勁，最近半年內更是利好頻出。如拿下寶馬歐洲超級訂單;以及位于泰國的電池工廠與泰國能源巨頭萬浦集團的子公司Banpu NEXT達成合作協議。而在產品層面，蜂巢能源在2023年同樣收獲頗豐，其短刀電芯甚至蓋過了寧德時代的風頭。

此外，從一級市場融資表現來看，蜂巢能源在沖刺科創板前就已完成七輪融資，金額累計高達200多億元，背后的投資機構多是碧桂園創投、深創投等業內知名者。

從合作伙伴的角度說，蜂巢能源的動力電池為多家車企供貨，其中就包括了長城、零跑汽車、理想L7、嵐圖追光以及銀河、領克等部分車型，“朋友圈”可謂極其豪華。

按理說，這樣的蜂巢能源，不太可能出現上市又撤回的烏龍事件。也因此，外界對于其宣稱的“無奈之舉”格外好奇。

01

行業新秀未能趕上IPO末班車

蜂巢能源與長城汽車，總是結伴出現，其原因就在于，蜂巢能源是脫胎于長城的動力電池事業部——2012年長城汽車成立動力電池項目組，2018年注冊成立獨立公司，是近年來國內市場上崛起的后起之秀。

成立五年，這位鋰電新秀，無論是產能、客戶以及技術的儲備能力均令行業側目，成為妥妥的行業黑馬。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，今年上半年，國內動力電池企業裝車量排名中，蜂巢能源位居第六。

在資本市場上，蜂巢能源的融資能力同樣驚人。過去一年時間里，其先后獲得了四筆融資，截至目前，其估值已近600億元。

身為行業新貴，其出身不凡。2012年，長城汽車內部成立了動力電池項目組，開展電池電芯、模組、Pack、BMS等相關核心技術的預研工作。此后數年，在政策的大力扶持之下，中國新能源汽車銷量一路走高。2016年，該項目組升級成為動力鋰電池相關的事業部。

到了2018年，全球新能源汽車迎來爆發式增長，全球汽車制造巨頭們紛紛宣布電動車計劃。2018年，長城汽車“掌門人”魏建軍開始進行戰略和組織結構調整。此時，動力電池公司蜂巢能源從長城汽車分拆出來。

在外界看來，這是魏建軍的“一次豪賭”。在今年遞交的招股書信息中，長城汽車董事長魏建軍通過保定瑞茂、長城控股合計控制蜂巢能源40.26%股權，合計控制公司76.81%的表決權，系蜂巢能源實際控制人。

從開跑時算起，蜂巢能源便以頗高的加速度前行。第三方市場研究機構SNE數據顯示，2021年，蜂巢能源動力電池裝機量同比增長超過430%，以1%的市場占有率進入全球前十。今年7月，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，蜂巢能源以2.44%的占比位居國內動力電池企業裝車量第六。

但作為國內動力電池裝車量排名第六的企業，蜂巢能源也是排名前十企業中最后一個提交IPO的企業。

這多少讓外界有些意難平。

02

急欲撕下“長城標簽”

一直以來，蜂巢能源的出現，背后總有“長城汽車”的影子。

無可否認，脫胎于長城汽車的蜂巢能源擁有非常高的起點，但同時也陷入了“成也長城，敗也長城”的質疑之中。

近年來，“過度依賴長城汽車”等質疑時常出現。最明顯的一點，蜂巢能源近幾年的交易額中，有相當大一部分都來自長城汽車及其下屬公司。

招股書顯示，從2019年到去年上半年，這部分數額分別為8.12億元、16.49億元、36.61億元及19.83億元，分別占各期總營收的99.86%、98.68%、86.37%及56.95%。由此也可以發現，蜂巢能源成立幾年至今，長城汽車對其的扶持力度之大。雖然這一比例的確在逐年下降，但始終沒有低于50%的占比怎么看都過高。

在正式受理蜂巢能源IPO后，上交所曾對蜂巢能源進行的一輪問詢，就直指這一問題，要求蜂巢能源說明：扣除對長城汽車的關聯銷售后是否還滿足上市條件;是否存在對公司或關聯方的利益輸送，或通過關聯交易調節收入利潤或成本費用的情形;是否存在嚴重損害公平的關聯交易。

若要在未來保持高質量發展，“去長城化”就是蜂巢能源的必由之路。

從最近的一年動態來看，蜂巢能源確實一直在致力于“去長城化”。如招股書顯示，蜂巢能源與吉利、東風、嵐圖、小鵬、理想等整車企業都達成了合作協議。同時，在獲得寶馬大訂單后，蜂巢能源離上述目標也更近一步。

但從目前的實際結果來說，長城汽車依舊是蜂巢能源的大客戶，這也意味著，要想真正打破這種依賴，蜂巢能源當前的客戶貢獻值還遠遠不夠。

03

虧損難題待解

除了對長城汽車的依賴，蜂巢能源還有個老大難問題——行業共同面臨的虧損問題。

蜂巢能源的招股書數據顯示，近三年來，蜂巢能源公司營業收入迅速增長的同時，凈虧損也在持續擴大。

2019年至2022年上半年，蜂巢能源分別實現營收9.29億元、17.36億元、44.74億元和37.38億元。但同期的凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元，累計虧損額超過30億元。

蜂巢能源對此表示，公司尚未盈利且存在累計未彌補虧損，主要是由于研發投入強度較高、產能爬坡以及原材料采購價格增長等因素造成。

至于代表盈利能力的一大關鍵指標毛利率，蜂巢能源的表現同樣不盡如人意。最近三年里，蜂巢能源的毛利率分別為0.89%、3.23%、4.57%。雖然逐年提高，但相比寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等企業則完全不夠看。這些企業的毛利率已普遍超過15%，蜂巢能源的還不到其三分之一。

蜂巢能源對此的說明是，公司產能利用率較低，正極材料價格上漲，此外，產能利用率較低，規模效應受到影響，成本上漲和議價能力低等因素，都對蜂巢能源的毛利率有影響。

短期內難以徹底擺脫對長城汽車的過度依賴，自身的盈利能力較弱，這些都是蜂巢能源闖關IPO途中亟需攻破、又一時難有實質進展的無奈。

據悉，在2019年至2022年上半年，蜂巢能源的經營活動現金流量凈額分別為2.72億元、1.41億元、3.5億元、-2.1億元。除了可以等待業務銷售收入的提升來提高盈利預期，蜂巢能源現在還是要依靠股權*資、債務*資等方式獲得所需的外部現金流。

04

不走老路或許更明智

近幾年隨著市場和政策等風向的變化，新能源與儲能賽道里多家企業的成績外界有目共睹，如行業頭部玩家寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等企業的毛利率已普遍超過15%。但時至今日，新能源和儲能行業已經發生了非常大的變化，蜂巢能源的前路注定比前輩們的更坎坷。

在壹度Pro看來，原因至少有三：

一，近幾年國內的新能源賽道，產能嚴重過剩，內卷嚴重;

二，新能源市場的競爭十分激烈，各路企業跨界涌入，想要勝出非常困難;

三，雖然拿到國際訂單，但蜂巢能源想在短期內就實現業績翻盤也不容易。

從2022年底開始，新能源賽道就開始呈現出疲弱跡象。今年初新能源車銷量失速，更是直接打擊市場信心。據乘聯會等機構數據顯示，今年1月全國新能源乘用車銷量33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。

具體到各家車企，大多都難逃銷量下滑的命運。比亞迪依舊一騎絕塵，但環比2022年底也下滑36%。新勢力中理想的表現最好，1月交付量超過1.5萬輛，同比增長23%，但環比下滑29%；蔚來、小鵬的環比跌幅都在50%左右；去年的后起之秀如極氪、零跑更顯頹勢，環比分別下跌73%和87%。

從行業來看，過去兩年里，新能源賽道從導入期進入快速成長期，完成了從0到1的突破。但接下來從1到10再到百的過程中，不可避免會遇到賽道日趨擁擠等問題。特別是在新能源賽道整體需求增長放緩的大背景下，更加殘酷的優勝劣汰在所難免。

那么，對蜂巢能源來說，在當前這個時間節點上市，可能并不是最好的選擇。盡快擺脫對長城汽車的依賴、拓展自身業務邊界、加強盈利能力，或許才是當務之急。