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過去一個月，網約車賽道頻頻傳出上市消息。
先有萬順叫車與SPAC公司（美國特殊目的收購公司）ATMV宣布簽訂業務合并協議，預計將于2023年第四季度或2024年初完成。業務合并完成后，ATMV公司預計將以萬順科技之名運營，并繼續在納斯達克上市。
后則有港交所披露如祺出行遞交招股書，擬掛牌上市；嘀嗒出行再次提交赴港IPO招股書，聯席保薦人為中金、海通國際和野村國際。
一面是網約車平臺再度迎來強監管周期，各地發出網約車“運力飽和”的風險警告，另一面則是網約車的“上市潮”風頭正起，這似乎預示著，賽道的下半場已然開始。
不過，選擇在此時上市，似乎很難一帆風順。尤其是成立于2019年的如祺出行，盡管背靠諸多實力雄厚的資本，歷年來融資不斷，但虧損也未停歇，近3年半經調整凈虧共17.8億，而市場份額也與頭部尚有距離，能否夢圓IPO，實得打個問號。
資本撐腰，雖虧卻勇？
如果從如祺出行的招股書數據來看，比起“上市路”，或許“補虧路”更能精準概括這個網約車賽道新玩家的成長之路。
先看其難以被忽視的虧損數據，據其招股書，于2020年、2021年、2022年以及截至2023年6月30日止六個月，公司經調整凈虧損分別為2.99億元、6.69億元、5.31億元、2.81億元。經計算，三年半累計經調整凈虧損17.8億元。此外，各期公司的毛利率分別為-22.8%、-24.2%、-10.7%和-7.7%。
看到如此虧損數據，你或許會質疑如祺出行的業務實力，但事實上，如祺出行的收入增長是樂觀的。
招股書顯示，于2020年、2021年、2022年及截至2023年6月30日止六個月，如祺出行收入分別為404.0百萬元、1，013.5百萬元、1，368.4百萬元、912.6百萬元。
而其收入的高速增長主要得益于活躍乘客數的增長，以及由此帶來的交易額的增加。收入占比一直維持在90%左右的網約車業務，在2020年-2022年，其業務量從1670萬單增加至6600萬單，年復合增長率高達98.9%。
同期，公司出行服務的月均活躍乘客由2020年的33.8萬名增加到2022年的120.4萬名，整體增長256%。同時交易額從4.89億元增至17.96億元，年復合增長率高達91.6%。
那么，虧損從何而來？
如祺出行的解釋是，公司于整個往績記錄期間產生毛損，主要是由于如祺出行于業務發展初期階段擴大地理覆蓋范圍及獲取新用戶而產生高昂收入成本。
簡單來說，如祺出行未能繞過網約車平臺燒錢獲客的老路。報告期內，如祺出行的銷售及營銷開支依次為1.53億、2.65億、2.31億、1.10億，分別占同期總收入的38.0%、26.1%、16.9%、12.0%；其中，推廣及營銷開支依次為1.28億、2.22億、1.62億、7283.5萬，占比依次為83.2%、83.8%、70.1%、66.4%。
具體來看，其招股書顯示，推廣及營銷開支占銷售及營銷開支的很大一部分，主要包括廣告費用、實地推廣費用、品牌推廣服務費用、公司就用戶向新乘客推介網約車服務給予的推薦獎勵、公司就乘客使用順風車服務給予乘客的獎勵。
不過，正如“市值觀察”所寫，在當前的競爭格局下，滴滴全平臺日均訂單量近3000萬單，排名第二的高德為800萬單。市占率排名靠后的曹操出行、美團打車日均訂單量也均超過100萬單，而如祺出行目前的日均訂單量才24萬單左右，與這些頭部企業之間還有不小的差距。
即便是在如祺出行主打市場“大灣區”，其優勢也并不明顯，按交易額計，五大參與者共占市場份額的73.5%，其中，排名第一的公司市場份額高達57.2%，排名第二的如祺出行僅占4.8%。
圖片來源：如祺出行招股書
若是不以燒錢的方式搶奪市場，如祺出行似乎也別無他法。
不過，虧損如此還有勇氣赴港上市，與如祺出行的資本靠山或不無關系。
公開資料顯示，如祺出行由廣汽集團和騰訊聯合發起創立，騰訊為第二大股東。2019年，如祺出行于廣汽、Tencent Mobility領投及其他投資者參投的創始輪融資后注冊成立。而后，在2022年至2023年，如祺出行完成由廣汽工業領投，小馬智行、SMBC、DMR、廣州產業投資集團等機構投資者參投的A輪投資。
2023年8月，如祺出行又完成由廣汽工業領投，合肥國軒及其他機構投資者參投的B輪投資。而這輪融資，也是國內出行行業在2023年的首筆融資。
背后資本如此實力雄厚，更是集齊了整車廠商、互聯網大廠以及地方國資，也就不難理解如祺出行為何能一路雖虧卻勇。
投訴頗多，網約車痼疾難避
結合各種數據來看，如祺出行的成長速度其實已算得上樂觀。但從市場反饋來看，無論是從司機端還是乘客端，對其相關投訴并不少。投訴纏身，一度是網約車賽道的痼疾，顯然，如祺出行也難逃這一積弊。
鋅刻度在消費者投訴平臺“黑貓投訴”搜索發現，截至9月初，如祺出行相關投訴多達上千條，其中7月以來的投訴大部分呈現未處理狀態。司機端投訴的問題主要集中為“克扣費用”“亂罰款”和“無故扣款”等，而乘客端投訴的問題則集中在“亂收費”。
其中，有乘客在8月初發起投訴稱“當時在平臺上看見如祺出行的費用是126塊多，但是到了以后發現價格變成了218元，高速費是42元收了96元，還多了很多附加費用。”另有消費者指出，“一開始打的順風車一口價為16.6（元），到達目的地后顯示55.29元”。
在“懂車帝”，有消費者發布文章稱“不要輕易相信如祺出行司機的話”并寫到自己的經歷：2023年4月25日，我從廣州花都區迎賓大道名高城出發，前往廣州北站，因4月24日在北站出口處接受了“如祺出行”推廣人員推薦的“如祺出行”打車平臺，25日就仍使用“如祺出行”打車去北站。途中，我詢問司機去深圳可能要500元？司機說要不了500元的，400元都不要……但最終一共支付了近550元車費。
而在“消費保”平臺上，也有司機投訴如祺出行表示，“如祺出行以取消訂單，沒接乘客為由，亂罰款200元，現要求其返還所罰金額。”
此外，據“天眼查”提供的企業工商信息，如祺出行還曾多次因違規遭到處罰。
最近一次是在2023年7月19日，深圳市交通運輸局發布處罰公告，經調查2023年5月26日 9時37分在（違法地點）深圳市泓瀚苑-西南門-西南側實施了網約車經營者明知或者應當知道網約車駕駛員將個人所有的網約車交由他人提供營運服務的違法行為，對如祺出行處以1萬元的罰款。
而在2021年，廣州市交通運輸局依法檢查時多次對如祺出行進行處罰，而原因主要為提供服務駕駛員未取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》的行為。
“監管風”和“上市潮”，拉開下半場？
投訴日益增多的另一面是，對網約車市場的監管也正在加強。
尤其是在今年，網約車平臺再度迎來強監管周期。自今年4月26日，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》后，各地都傳來了加強監管的消息。
其中，7月25日，武漢市交通運輸局等四部門聯合約談高德打車及入駐高德打車的攜華出行、星徽出行等9家網約車平臺負責人，針對近期隨意調價，提出警告提示，要求限期整改，并按有關規定和程序向社會公示調價行為；7月12日，寧波下架神州優車、365bus等8家依托于聚合平臺開展業務的網約車平臺。此外，廣州、湖北、貴州、四川等地也根據上述《通知》要求出臺了相關管理辦法。
另外值得一提的是，網約車運力已經趨向飽和，市場供過于求。
從交通運輸部每月公布的數據來看，截至2023年5月31日，全國共有313家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，比4月底增加4家；各地共發放網約車駕駛員證558.4萬本、車輛運輸證235.7萬本，相較于4月底，分別增長3.3%、2.5%。
而今年7月，上海市道路運輸管理局宣布暫停受理網絡預約出租車運輸證相關業務。此前深圳、長沙、濟南、東莞、溫州、三亞也紛紛發出“運力飽和”的風險警告，多地出現司機多、乘客少的情況，訂單成為稀缺資源。以深圳為例，該地今年一季度日均接10單以下（不含10單）的車輛數為53755輛，占比超過一半。
不過，這似乎并未阻擋各大網約車平臺的上市熱情。除了在上文提及的萬順叫車、如祺出行和嘀嗒出行，還有不少出行平臺傳出上市計劃。
其中，2023年7月，T3出行完成10億元A+輪融資，并在推動pre-IPO輪融資，計劃在融資完成后啟動IPO并實現港股及A股發行上市；在2022年8月完成10億元B輪融資的享道出行，也計劃在未來3年內適時啟動IPO計劃。
當賽道同時掀起“監管風”和“上市潮”，網約車賽道的下半場號角似已吹響，“如祺出行們”又能否如愿以償？
