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較高峰市值6000億元跌去三分之二的順豐，正在打響新一輪的市場守擂戰。

8月28日，順豐控股發布2023年半年度報告，報告期內實現營收1243.66億元，同比下降4.38%，這也是自2017年上市以來年度中期營收首次出現下滑。

從業績看，順豐控股似乎不差錢——上半年順豐控股凈利潤41.76億元，同比增長66.23%；扣非凈利潤37.05億元，同比增長72.51%。

但順豐對資金的渴望，依然洶涌且毫不掩飾。因為就在半年報正式披露的前一個星期，順豐向港交所提交了上市申請書，希望成為首家“A+H”的快遞公司。

在業內人士看來，A股公司赴港上市開辟新的融資通道，并非好的選擇。因為，A股的價格往往高于港股，相當于給港股投資者創造折價買自家公司股*的條件。

強敵環伺下，走高端路線的順豐近年來優勢漸失，旗下主打性價比的“豐網”也被賣給極兔。為了謀求新的增長曲線，公司近年來將目光瞄向海外市場，但買飛機、建航線這些動作最先帶來的影響，顯然直指資金負擔的加重。

在不確定的大環境下，何處才是順豐的“福地”？

01

基本盤下的隱憂

據國家郵政局數據披露，上半年快遞業務量完成595.2億件，同比增長16.2%，快遞業務收入完成5542.9億元，同比增長11.3%；單票收入為9.31元，較去年同期略微下降，體現出競爭態勢相對增強。

但從順豐最新發布的半年報數據上看，僅就營收層面，順豐期內營收為1243.66億元，同比下降4.38%，對比同比增長11.3%的市場大盤而言，順豐已表現出一定的經營疲態。

再來看下“件量”這個指標，若不含豐網業務，同一時期內，順豐的件量同比增長18.3%。

營收下降，派送件數上升，這一降一升之間，恰恰也是順豐目前正面臨的困境。對于一個成熟商業模式的企業而言，這顯然不是一個正常的經營狀態，其背后的邏輯直指“以價換量”。

眾所周知，順豐通過高端化的標簽，與通達系打出了市場差異化。面對快遞市場的紅海內卷，從2019年Q4季開始，順豐單票收入跌破20元大關，開始通過放低單票收入換取件數規模。

這一放量效應在2020年Q2表現得尤為明顯。當季財報中，順豐單票收入18.2元，同比下降22%，與此同時，順豐業務量提高到19.4億票，同比大增85%。

“順豐此舉必定有紅利釋放期，不過順豐的運營相對其他友商有著更高的成本，單票收入的下降在臨近盈利底線時，也就意味著紅利期的結束。”業內人士向陸玖商業評論分析。

值得注意的是，2023年Q2季，順豐單票收入降幅、業務量增幅分別為0.6%和11.2%。而在最新的財報中，順豐卻沒有再透露其最新單票收入。不過根據順豐7月的經營簡報顯示，其7月單票收入為16.73元，同比增長4.43%，但不含豐網的情況下，同比下滑5.32%。

02

開源無力，節流來湊

在營收下降的同時，順豐的扣非凈利潤卻達到了37.05億元，同比增長72.51%。唯一的解釋就是，一家公司在“開源”無力情況下，只能通過“節流”來實現。

甩掉虧損的豐網，就是順豐“節流”的具體表現之一。作為對標通達系的加盟模式品牌，豐網速運主要用于服務下沉電商市場。

然而，豐網始終無法實現盈利。根據順豐5月12日在出售公告中披露的財務數據顯示，2022年，豐網凈虧損7.47億元。到了2023年一季度，其凈虧損達到了1.43億元，負債高達21.3億元。

為了避免對利潤空間的進一步拖累，順豐最終決定，以11.83億元的標的價格將豐網賣給了極兔。

但需要指出的是，拋棄豐網雖然讓順豐的財報看起來更美了，但硬幣的另一邊也意味著，其在電商市場和下沉市場的折戟。2021至2022年，經濟快遞收入增速從54.7%陡降至0.5%，占總收入比例從12.3%滑落到9.6%。

對于心向高端市場的順豐來說，沒有類似電商平臺這樣穩定且巨量的“商流”作為強支撐，在今天的快遞領域，特別是硝煙彌漫的本地生活服務半徑內，沒有有效獲客能力的順豐已經沒有太強的優勢。

在快遞市場從“價格戰”進階為“品質戰”的過程中，菜鳥、京東物流、中通等多個品牌紛紛宣布提速。今年6月28日，菜鳥自營的菜鳥速遞正式推出后，消息一度引起順豐股價大跌，這也折射了資本市場對順豐高端市場是否被“偷家”的憂慮。

盡管順豐近年來不斷加大基建建設，號稱加固競爭護城河，但坦白講，縱觀市場中其他玩家，他們大多擁有流量或有流量“搭子”，同時還自帶履約能力，因此，順豐的護城河更像是“馬奇諾防線”，其他玩家正通過不同場景，殺入順豐的腹地。

順豐“節流”的另一解法，似乎是對快遞業“最重”的人力成本下手，即通過勞務派遣的方式進行降本。

據了解，為了保證運營質量，京東和順豐都選擇了全員繳納社保的方式，維持隊伍穩定。但是，今年上半年#順豐53歲員工猝死家屬稱公司拒擔責 話題，一度登上微博熱搜，引起大量關注與討論，數據顯示該話題總閱讀數已達2.3億次。

4月28日，有媒體爆出，順豐速運福州蘭圃中轉場一53歲員工猝死工棚，家屬稱順豐方面拒擔責的原因就在于該員工系第三方公司派遣員工，并以此拒絕承擔責任。

有網友評論：“我們穿著順豐的衣服在外面，說讓我們不要惹事，有損公司形象，然后低聲下氣盡量不惹事，現在出了事，穿的也是順豐的衣服就開始踢皮球了？”

陸玖商業評論發現，類似的評論還有不少，很多看起來像是順豐小哥身份的人，在視頻號、微博等渠道發聲。

雖然還有增效的“另外一條腿”，但對于重投入的順豐來說，早前大刀闊斧的基建已經基本收尾，更多的是修修補補。就像一條大船，后期的維護成本在一定年限后，可能高于建造成本，順豐也面臨同樣的問題。

03

海外能再造一個順豐？

國內越來越卷的市場，早已經讓三通一達殺紅了眼，單票價格已經被打到谷底，中國物流企業在經歷了全球最殘酷的市場洗禮后，開始將目光瞄向全球市場。

順豐此前大手筆收購了嘉里物流，尋求供應鏈及國際業務擴張；極兔拿穩東南亞市場之后，又開始在中東、拉美、北非等地狂奔；菜鳥在今年6月，宣布聯合速賣通打造行業內首個“全球5日達”服務……

從實操來看，大家在面對全新的供需兩側關系時，呈現出了不同的節奏和打法。但是，伴隨著中國制造一同出海，明顯已經成了中國物流企業下半場的必選項。

從順豐最新披露的2023半年報中可以看到，“持續擴大在亞洲和全球市場影響力，將國內成功經驗快速復制于海外網絡”。可見，供應鏈及國際業務方面也被給予厚望。

但這方面業績究竟如何呢？財報顯示，2023上半年，順豐供應鏈及國際業務實現不含稅營業收入288.6億元，同比下降38.0%。

對于這方面原因，順豐解釋為：主要因國際空海運需求及運價從2022上半年的歷史高位大幅回落至三年前市場常態化下的水平，從而影響今年上半年公司國際貨運及代理業務的收入同比，但二季度環比有所回穩。

并且，從此前順豐控股公布的月度經營簡報來看，供應鏈及國際業務板塊也并非一路高歌。單月營業收入連續出現同比下滑，國際快遞業務件量逐月遞減。

圖片數據來源：順豐控股月度經營簡報，件量不含嘉里物流聯網有限公司的海外本土快遞

可以看到，順豐在海外依然延續國內的重資產模式，尤其側重航空專線的投入。順豐航空機隊目前已經擁有99架全貨機，其中83架飛機為全自營，目的打造航空運輸網絡，它的模式比較類似于當年的FedEx，抓住高價值、高時效的高科技業務需求，意在航空快遞領域形成領先優勢。

但是，飛機無論是買還是租，都需要砸入巨額資金，更不用提還有自建機場和自建航線的持續投入。尤其是在目前資本比較謹慎的外部環境下，沒有充裕的資金，就意味著發展速度會受限。

其次，海運價格整體呈現回落態勢。根據同花順最新發布的物流行業周報顯示，FBX海運貨代價格為1455美元/TEU，環比下降4.7%，這對于5個億以上的大賣家而言，海運優勢盡顯。反觀空運，據行業信息來看，航空件的運價平均約占整個商品30%以上，雖然速度方面遠超海運，但還是讓不少中小賣家望而卻步，考慮轉到海運+海外倉備貨的模式。

成本之外，于布局策略和切入時間上，順豐也有些“不趕趟”。近些年來，順豐一直深陷價格戰的泥沼，錯失了海外布局的良機。對內來說，包括極兔、菜鳥等企業，很多在海外都已經有了深厚的積淀，面對著國內單票價格下降、利潤空間持續壓縮的情況，它才開始奮起直追。

極兔本身就起家于東南亞，在東南亞市占率方面已經牢牢占據上風。根據極兔招股書方面數據，截止2022年，按照包裹量來算，極兔速遞已經是東南亞排名第一的快遞運營商。而此前有數據顯示，截止2022年末，菜鳥已經實現年度日均跨境包裹量450萬多個，成為比肩UPS、FedEx、DHL的國際物流前四強。

在國內市場，快遞的密度是攤平成本的關鍵，對于海外市場來說，順豐短時間內很難達到類似國內的快遞密度。

對外，相較于UPS、FedEx和DHL這些已經發展了幾十年國際物流巨頭，順豐還是有些稚嫩。這些巨頭早在幾十年的耕耘中建立了全球化的物流網絡，包括核心國家的核心樞紐以及相關基礎設施，順豐的國際化探索，從2009年才開始起步，短時間內依靠完全自建去國際巨頭競爭，難度很高。

無論是順豐，還是京東、菜鳥，在越來越卷的國際快遞市場，想要實現正向成長，最重要的一個要素就是要擁有足夠的訂單。于這一層面而言，相對欠缺商流捆綁的順豐，要面對的競爭壓力恐怕更大一些。