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2023年，新能源汽車行業步入發展的快車道，也面臨了政策環境、產品升級等諸多變化與挑戰。

從整體來看，新能源汽車的發展勢頭十分強勁。數據顯示，2023年前三季度，全球新能源汽車銷量達974.6萬輛，其中我國銷量達627.8萬輛，占我國新車銷售比例的29.8%。截至2023年第三季度末，全球新能源汽車累計銷量約3770萬輛，我國占比約60%。

然而在這當中，卻已經有不少掉隊的選手出現。與此同時，一輪接一輪的價格戰仍然在輪番上演，造車新勢力的“百億補貼”力度也成為了品牌考核題目。

一邊內卷，一邊出海，新能源汽車賽道還遠未到出現定局的時候。

關鍵詞1

降價

看似割肉，實則搶山頭

降價，新能源汽車行業貫徹了一整年的行動。

2023年剛開始，延續了13年的新能源汽車“國補”就正式結束，一部分新能源車企發布漲價通知，但也有一部分車企走上了降價換銷量的路，其中就有價格“卷王”特斯拉。

年初，特斯拉國產車型Model 3起售價調整為22.99萬元，較此前下降3.6萬元；Model Y起售價調整為25.99萬元，較之前下降2.9萬元，更改了歷史最低價格的紀錄，隨后第一輪“價格戰”就悄悄打響了。

到了年中，第二輪“價格戰”來得更加洶涌，蔚來官方宣布全系車型降價3萬元，并且還額外對老用戶給出“百億補貼”的活動。緊接著，小鵬、比亞迪、廣汽埃安、極氪等品牌也下調了部分產品價格。特斯拉再度官降，Model Y下降1.4萬元，二手車市場里的“價格倒掛”現象仍在加劇，用戶維權事件頻發。

或許是進入了年底的銷量沖刺階段，2023年的最后一個月，第三輪“價格戰”又燃了起來，并且戰況越發激烈。據“易車”整理數據，極越汽車調整了包括秦PLUS Dmi 2023冠軍版、漢EV 冠軍版等在內的多款車型的價格，優惠力度高達3萬元；比亞迪調整了宋Max DM-i、元PLUS冠軍版、海豚全系等多款車型，優惠力度高達1.8萬元；小鵬P7i全系至高優惠2.6萬元、智己LS6全系綜合優惠3.76萬元。

傳統車廠也在跟進，寶馬iX3最高優惠達17.05萬元，奔馳EQE部分車型降價高達16萬元，大眾ID.6 Crozz最高優惠近7萬元……各大車企已經“殺”紅了眼，“等等黨”也換來了久違的勝利。

“價格戰”雖不能稱之為一個行業的良性發展模式，但卻幾乎是必經環節。對于這樣的行業競爭態勢，各家新能源車企持有不同的看法，例如極氪副總裁朱凌曾提到：“極氪不想打價格戰，但我們從來不怕打價格戰。價格戰打起來，我們頂多是忍一忍，別人是在流血。”

理想汽車董事長李想則表示：“壓力肯定大，這個行業壓力最大的一點是頭部兩個企業都能打價格戰，這在其他行業里是看不到的。”

這些態度反應出新能源頭部車企在“價格戰”當中同樣存在壓力，但卻可能受益更多。用低價換來銷量之后，就能大幅降低供應鏈成本，從而降低整車成本，隨后繼續給出更大的降價幅度。在這個過程當中，如果沒有足夠強勁的資金實力、生產實力，那么就很有可能被擠出市場。

因此，看似“割肉”的降價，實際上是在爭搶著成為新王。

關鍵詞2

洗牌

明星車企，倒在決賽前

五年前，蔚來、小鵬、威馬、拜騰并稱為“新勢力四小龍”，無論是消費者還是資本市場都將目光牢牢鎖定在它們身上。然而到了今年，第一梯隊已經換了選手，威馬汽車與拜騰汽車被無情地甩開。

先說威馬汽車，資金問題其實從2022年開始就浮現，并且持續對汽車生產和企業運營產生影響。直到今年3月底，威馬汽車賬戶上的債務高達89.5億元，長期的資不抵債才使得停工、停產、欠薪等問題再也無法掩蓋。

上海市青浦區消保委則直接對消費者提醒“謹慎購買威馬汽車”，隨后威馬汽車被凍結股權數額1230萬元，并新增三條被執行人信息。

一時間，威馬變“危馬”，車主們心碎一地。

不過威馬汽車一直沒有放棄抵抗，多次強調并未申請破產，預重整只是在企業面臨困境的早期階段進行的自救行為。不久前，開心汽車董事長兼首席執行官林明軍透露，開心汽車與威馬汽車的并購，目前正處于第二階段，即做審計盡調、法律盡調、財務審計等工作。接下來的第三階段則是雙方正式簽署SPA并購協議，并報送納斯達克交易所進行審批，完成法律的并購流程。

如果并購案能夠順利完成，那么威馬汽車或許能夠抓住一次機遇重振旗鼓，在新能源汽車圈重新刷臉。

拜騰汽車的運氣似乎差一些，作為從人才到造車實力都與“PPT造車”隊列拉開差距的明星車企，拜騰汽車同樣是倒在了資金問題上。拜騰在研發上投入了占比70%以上的資金，可見誠意，只是這卻使得生產線建設的進度一再被延，最終導致交付難產，直接被批“燒光84億卻造不出一臺量產車”。

到了今年6月，與拜騰關聯的兩家公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司、南京知行電動車有限公司均被立案破產清算。

如今拜騰汽車在行業里為人議論的，則是當初300名員工一年吃掉5000元零食、一盒員工定制名片價格高達千元、多位副總裁待遇堪比世界五百強企業。“壕”是真的，但失敗也是真的。

除此之外，恒大汽車、奇點汽車、雷丁汽車、天際汽車、愛馳汽車等造車新勢力同樣步入了“創業未辦而中道崩殂”的困境之中。眼看著其他新能源造車勢力正大力在海外開疆擴土，謀求第二增長曲線，可這些選手卻越發難以望其項背了。

關鍵詞3

出海

劃時代的變革，正在發生

2023年，中國新能源汽車全年銷量預計將達到約940萬輛。中汽協副總工程師許海東表示，“中國汽車產業已經具備快速滿足消費者極致需求的能力，這種極致需求海外消費者同樣需要。中國的車正越做越好。”

今年1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。另據中國汽車工業協會預計，2024年，汽車整體銷量將在3100萬輛左右，新能源乘用車市占率將達到43%。

伴隨著新能源汽車基礎建設的不斷加強，車企們也紛紛卷入“出海潮”當中。

其中最值得一提的是中東市場，Wind數據顯示，截至二季度末，阿布扎比投資局和科威特投資局出現在數十家A股上市公司前十大流通股股東名單中。兩只主權財富基金總計持有A股市值135.58億元人民幣。一系列跡象表明，中東資本正在大量涌入包括新能源汽車在內的中國市場。

任何一場商業聯姻都是各取所需，除了中東投資者本就對已經實現量產，但需要一定資金支持的企業更加青睞以外，阿聯酋、沙特等地區的整車關稅僅為5%也使得中國新能源車企的出海行動能夠擁有更大的空間。

相比在國內市場上的你追我趕，新能源車企在出海時則促成了齊心協力的結果，使得不少海外市場逐漸開始對中國汽車形成了“新能源”的標簽認知。

截至目前，我國汽車產業已經實現了包括整車、技術、品牌、動力電池、充電樁等全產業鏈的“出海”，寧德時代、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等國內動力電池廠商紛紛披露了海外布局規劃，能鏈智電、香山股份、科士達、特銳德等多家新能源汽車產業鏈相關企業也在加快開拓海外市場。

從過去的整車出口，到如今直接去到當地建廠，進一步實現零部件、服務本土化的落地，新能源車企們從產品貿易輸出轉向了全產業鏈輸出。全球汽車行業正在經歷一場劃時代的變革，而這對于中國自主汽車品牌來說則是一次機遇，用實力與傳統巨頭車企對話。