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奇點被申請破產審查。

這一在網絡上發酵、十字不到的簡短句子，道盡了這家造車新勢力走向末路的心酸無奈，注定了其9年創業竹籃打水的凄慘命運。

作為國內較早一批成立的新勢力車企，新能源汽車風口上的奇點汽車一度收獲來自資本市場和地方政府的青睞，6輪融資攬入170億元，安徽銅陵、江蘇蘇州和湖南株洲三地政府向其拋出橄欖枝。

但“站在風口上，豬都會飛”的理論并沒有在奇點身上應驗。

手握的土地、資本，明星賽道的廣闊道路，也不足以支撐這個擁有奇思妙想的企業“長途跋涉”。

風光無限的開始、跌跌撞撞的行進，如今窮困潦倒的奇點，一只腳踏已踏進他的“墓地”。

一朝夢醒，9年創業瀕臨“破產”

與現在仍在造車舞臺上活躍的新勢力們相比，奇點汽車的起步時間并不算晚。

2014年，曾經擔任360副總的沈海寅，在同事的反對聲中堅定地創立奇點汽車，這一時間甚至比零跑和哪吒都要早。

這個當時頗具慧眼的男人，擁有著鉆石般完美的個人履歷。

讀書時，他是眾人眼中的神童，別人還在讀高一，他就考上了上海交通大學;創業時，他是及時止盈的企業家，在日本創辦的一家互聯網公司，成功賣給了雅虎公司;工作時，他是知名企業的高管，在金山軟件集團和奇虎360擔任要職。

盡管沈海寅有著出色的個人經歷，但他對汽車行業卻并無太多經驗。

不過，學術能力強、工作經驗豐富的沈海寅，很快為這個從零開始的新公司想到了一個突圍的好方法——PPT宣傳吸引投資者。

在一份又一份堪比科幻大片的PPT報告中，沈海寅不僅將奇點描繪成一家在中、美、日三大科研強國都有研發中心的科技公司，也在2017年推出了一款設計非常前衛的iS6車型。

對開門設計、超大中控屏、配備L2級輔助駕駛系統、續航400km、20萬-30萬元的售價，這款定位中大型純電SUV的新能源汽車，在當時普遍還沒有擺脫續航焦慮的背景下，無論續航還是外觀設計，看上去都很有競爭力。

沈海寅表示，他想把奇點打造成中國的特斯拉，就像雷軍打造小米一樣。

搶占了新能源汽車市場的先機、新穎有競爭力的車型、互聯網大廠經歷背書，各項光環加身的奇點在資本市場上吸引了不少擁躉，短短4年時間，就成功融到百億資金。

企查查顯示，2015年1月至2019年10月，奇點汽車共獲得6輪融資，過億的融資包括銅陵市政府等投資的6億美元;未披露投資機構的30億元;伊藤忠商事投資的約1億美元，以及一起未披露金額的戰略融資。公開報道顯示，其融資總額超170億元。

可9年過去，直到2023年7月，安徽省銅陵市中級人民法院披露公告奇點汽車已被申請破產清算之時，奇點新車至今仍沒有量產上市，銷售也保持著零記錄。

“原地”踏步，170億都去哪了?

以局外人的目光回顧過去，懷揣170億的奇點似乎什么都沒做就完成了從創業到退出的全過程。

可在9年的創業時間里，擁有汽車夢的沈海寅必然做了“很多”，只是，互聯網行業背景的他，在思考造車時有了一些偏離正軌的“奇思妙想”。

從功能機突破智能機的歷史中，沈海寅看到了傳統汽車到智能電動汽車的進化。

類似功能機的功能是極其有限且固定不變的，而智能手機的功能可以不斷延展，攝像頭可以用來拍照、直播、玩抖音、人臉識別等等，智能電動汽車即使在交付給用戶之后，其功能也可以不斷增加。

因此，在沈海寅看來，新能源汽車最核心的競爭力在于智能、在于用軟件管理全車的智能車機。

不看重新能源車三電系統技術的奇點，開始大手大腳地建工廠、研發中心、品牌體驗廳等配套基礎設施。

除了在安徽銅陵、江蘇蘇州和湖南株洲計劃投入280億元巨資建設工廠外，在首款車都沒有實現量產的情況下，奇點汽車還去構思了線下體驗店的布局，以及包括電動摩托車、商用車在內的“4輪+2輪”未來規劃。

放棄核心技術做軟件、沒有汽車先做配套，如此“超前”的做法，沒有得到資本的認同。

到了2020年，被拋棄的奇點汽車再未得到過任何融資，就連他的老東家360，在派出相關考察隊考察之后，反而把錢投給了另一個造車新勢力——哪吒汽車。

沒有資本的支持，也沒有造血能力的奇點就此陷入資金枯竭-沒有產品-沒有收入的惡性循環。

最初，奇點汽車只是對員工薪資執行半薪制度，每月只發一半工資，另一半工資以抵扣為期權不發。2021年，沈海寅收到了法院的執行單，被限制高消費。奇點汽車拖欠員工工資的事情也時常爆出，三大生產基地也基本處于停擺狀態。

時至今日，融資170億元的奇點，債務金額超過5000萬元，而其名下凍結的資金只有230萬元。

對于170億是否完全被燒光，奇點汽車高管透露，之前的融資并未完全落實，其中有100億是一處工廠所在地——蘇州產業園的產業基金，而工廠沒建成，自然拿不到錢。

然而無論是錢燒光了、抑或根本沒到位，沈海寅的造車夢，恐怕是要碎了。

“倒臺”不止一家，明星賽道不是萬能

在新能源汽車賽道里，奇點汽車并非首家走向末路的造車新勢力。

今年6月，拜騰汽車背后的南京知行新能源汽車技術開發有限公司，提前一步被申請破產。

“寶馬i8之父”畢福康、在華晨寶馬擔任過高管的戴雷，以及原沃爾沃汽車中國銷售公司CEO付強……行業大咖云集的拜騰，在陷入辦公室撤租、裁員欠薪等困境后，也采取了與富士康合作、和諧聯合基金的重組、KXIN開心汽車的重組等三個重組方案以求脫困，可最終沒能等來希望的明天。

被稱為“四小龍”之一的威馬汽車，從A輪到D輪，經過4輪12次融資，累計融資約410億元，最近也因資金鏈緊張，頻頻陷入負面風波。除此之外，天際汽車、愛馳汽車等也正遭遇困境，面臨售后難題的車主或不在少數。

尾部的新勢力企業已經被淘汰，頭部的企業還在虧損泥沼中繼續掙扎。

2022年，“新勢力”頭部陣容中，理想、蔚來、小鵬、零跑凈虧損分別約20.3億元、144.37億元、91.4億元及51.09億元，按凈虧損額除以總銷量的方法粗略計算，單車凈虧損分別約為1.5萬、11.8萬、7.6萬及4.6萬元。

不是退場就是虧損，盡管受諸多負面因素影響，新能源汽車也告別了講故事、造概念的時代，但也仍然是目前最為火熱的投資風口之一。

據不完全統計，2022年國內新能源汽車整車領域的融資超40筆，融資總金額超過800億元。在新能源汽車替代傳統燃油車的大勢所趨下，看中長線投資價值的資本還是源源不斷地流入這個熱門賽道。

可“明星”賽道的光環，并不能普惠其中的每一家企業。

資本只會扶持賽道中更有競爭力的企業，而隨著傳統造車企業基本完成向新能源的全面轉型，新能源汽車的淘汰賽仍在進行。