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近日，蔚來CEO李斌發布《組織優化與兩年優先事項》內部全員信，提及蔚來將要開展涉及組織和資源投入方向的調整，意味著此前大手大腳的蔚來，要開始“縮衣節食”了。

在全員信中，李斌表示根據公司制定的組織與業務優化計劃，公司將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成，并將開展“三個確保”和“兩個提效”，要確保核心關鍵技術的長期投入、銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競爭、3個品牌9款核心產品的如期上市、合并重復建設的部門與崗位、變革低效的內部工作流程與分工、推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入等。

“很抱歉這次調整會影響到一些同事，也請理解這是公司面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。”李斌表示。

回顧過去，蔚來一直以提供極致的產品服務作為主打賣點，甚至有些不惜代價：在早期，蔚來舉辦NIO Day時，還曾為用戶包機、包高鐵、花重金請樂隊。為了讓用戶體驗更好，蔚來不惜花重金投入，建設換電站，如今甚至親自下場做起了手機。

在開拓市場時，這套打法的確奏效，蔚來也成功晉級為新勢力頭部企業。但如今，據乘聯會數據，新能源汽車的滲透率已經超過30%，消費者對于新能源汽車也形成了一定的認知，此時再花大手筆投入，帶來的邊際效益遞減。

更何況由于持續虧損，近年來蔚來的財務一直處于相對緊張的狀態，需要不斷依靠外部融資。

在資本市場正在經歷寒冬的情況下，估值因素逐步向企業能否實現盈利靠攏。這也就意味著蔚來如果想繼續得到資本市場的融資，那么必須盡早實現盈虧平衡。

此時，裁員似乎成了必須要做的選擇。

蔚來感知危險信號

在早期開拓市場階段，為了讓消費者迅速了解產品，打造核心賣點，吸引資本市場的青睞，花大價錢有其必要性。

李斌的確做得十分成功，也讓蔚來擁有了一批忠實用戶，甚至一些顯得有些“過分好”的蔚來服務也因此出圈。在社交媒體上，有不少車主稱贊蔚來官方提供的服務，還有車主感嘆“駕享服務不僅能夠代駕、代換電，而且還能代接送孩子、代買年貨、代照顧‘毛小孩’，甚至還能上門理發!”

作為新勢力頭部企業，蔚來依靠服務開辟出了一套獨特的打法，而高端用戶群體，對服務本身有著更高的追求。

在巔峰的時候，蔚來月銷量經常占據新勢力榜首，其市值一度突破1000億美元大關。

圖/蔚來官方微博

不過，市場的風向已經開始改變。

據乘聯會數據，今年9月，我國新能源乘用車滲透率達到31.8%，10月，該數字為30.1%。連續兩月突破30%，滲透率從突破20%到突破30%，只用了一年時間，這是新能源汽車的歷史性時刻。

這意味著市場度過了早期車企需要大筆投入做消費者教育的階段，根據“S型曲線”理論，新興產業通常分為導入期、高速成長期、成熟發展期等幾個發展階段，而當前，正在進入“S型曲線”的加速階段，在該階段，市場競爭更充分，行業格局也會發生變化。

在此背景下，沒有了增量市場，各大新勢力車企也陷入了銷量增長瓶頸，只能刀刃向內，開始降價，試圖爭奪其他車企的蛋糕。

率先開啟價格戰的是特斯拉，年初國內產線汽車大幅降價，整個Model系列降價幅度最大達到了4.9萬元，與此同時，湖北發布購車補貼，東風集團等車企開啟降價潮，更是讓整個車市彌漫著緊張的氛圍。此后，小鵬、理想、問界、智己等車企也加入了降價潮流。

一直堅持不降價的李斌，只能眼睜睜地看著蔚來的市場份額不斷受到侵蝕，月銷量從此前的1萬輛左右下降到今年4、5月份的6000臺左右。李斌也曾坦言價格戰把大家搞得很難受，還稱“月銷賣不到一萬輛，那我和力洪(蔚來汽車總裁)就要去找工作了。”

6月12日，蔚來最終決定全系新車降價3萬元，起售價最低降至22.8萬元。要知道，在此之前，高昂的開支已將蔚來的毛利率拉到了極低的水平，在今年第二季度蔚來的毛利率甚至僅有1%。毫無疑問，蔚來降價，會讓毛利率再度承壓。

財報數據顯示，截至2023年上半年末，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款為人民幣315億元，而2022年末的數據為423.263億元，即現金流在半年內減少約108億元。在經營方面，蔚來第一季度、第二季度分別凈虧損48.04億元、61.22億元，上半年一共虧了109.26億元。如果不開啟變革，那么蔚來手上的錢，花不了多長時間了。

正因如此，蔚來需要不斷借助資本市場的力量來“續命”。今年9月份，蔚來披露已經完成發行10億美元可轉債融資；在此之前的7月份，蔚來獲得阿布扎比投資機構CYVN Investments RSC Ltd的7.385億美元戰略股權*資；同時蔚來的資產支持證*在上交所成功發行，發行規模8.59億元。

也就是說在不到三個月的時間，蔚來融資了三次，金額超過130億元人民幣。不僅如此，有相關人士向一刻商業透露，蔚來正在籌備在A股上市計劃，或將成為上市地點最多的車企。

但是，如今資本市場正在經歷寒冬，疊加理想汽車開始盈利、埃安在今年6月份也宣布開始盈利的情況下，資本市場對于車企已從商業模式的考量過渡到如今對盈利的考量。

在今年年初的全員信中，李斌早已指出列舉了8項團隊做得不足的地方：交付量增速落后于中國智能電動汽車市場的整體增速;應對供應波動，很多廠商的反應更迅速，更高效；針對需求波動，慣性太強，調整不及時，造成了不必要的損失;新車上市前后的軟硬件質量問題已經影響了產品口碑和聲譽等方面。

李斌還表示，2023年的工作任務會增加很多，但公司的資源投入只會有小幅增加，須從內部挖掘潛力，尤其是對于低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優化。

他曾公開表達，要在今年四季度實現盈虧平衡，但是已目前的情況來看，距離盈利尚遠，降本增效成果不佳。于是，感知到危險信號的蔚來，裁員幾乎成為自救的唯一方法。

手機新項目懸了？

在資本市場低迷的情況下，車企也普遍嗅到了危機，小鵬汽車也曾在年初陷入低迷狀態，但其選擇了盡早降本增效，原長城汽車總經理王鳳英加入小鵬汽車出任總裁后，開啟一系列改革措施。

相比之下，在年初就提及“增效增速”的蔚來，真正的變革卻顯得有些遲到：今年10月，小鵬銷量突破2萬輛，而蔚來是1.6萬輛。

而此時，蔚來還親自下場造起了手機。

外界對此普遍表示不解，但李斌并不認為造手機是亂花錢，在他看來，蔚來造手機，并不是要去跟小米、華為去正面競爭，而是為了給蔚來用戶提供更好的服務。對于手機的出貨量，李斌給公司定下了一個目標，那就是“能賣個幾十萬臺，用戶有一半買就很開心了”。

但梳理來看，蔚來造手機的邏輯也不難理解。回顧2022年1月和2月，前后腳的功夫，吉利宣布收購魅族，蔚來宣布將做手機業務。

李書福曾表達了他對做手機的想法，他認為，作為快速迭代的隨身移動終端，手機是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機緊密互動，手機的強鏈接功能，可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈。

簡單來說就是“車機互聯”“車機協同”。當小米、華為決定造車，蘋果也發出造車的信號時，新能源車企也感受到了壓力，手機終端+智能汽車終端，由于可以建立數據互通的優勢，也就是通常所說的“生態”。

蔚來做手機亦是為了完成蔚來車機閉環，讓用戶獲得更好的產品體驗，構建“生態”。但問題在于，蔚來決定造手機的時候，手機圈的競爭已經白熱化，而蔚來手機項目出貨量的上限，決定了短期內這塊業務很難盈利。

這款手機的具體功能及賣點，包括完全沒有廣告、車鑰匙平替、集成車控、全景互聯等功能。

配置上來看， NIO Phone搭載了高通驍龍8 Gen2領先版，最高16GB+1T內存組合可選，配備6.81英寸屏幕，支持1-120Hz可變刷新率，搭載5000萬廣角+超廣角+潛望長焦后置三攝。蔚來手機NIO Phone分為性能版(12GB+512GB)、旗艦版(12GB+1TB)、EPedition(16GB+1TB)三個版本，起售價分別為6499元、6899元和7499元。

NIO Phone，圖/蔚來官方公眾號

可以看出，雖然NIO Phone的配置處于安卓第一梯隊陣營，但是從價格來看，對比主流手機并沒有太多性價比，就像李斌所說的“不是遙遙領先。但很好用”。

不過李斌應該思考的是，當前NIO Phone的功能大部分都可以用APP來實現，在無法規模化生產的前提下，即便是把手機售價拉到6000元以上依然很難盈利。那么，在內部如今強調降本增效的當下，手機業務可能成為負擔，是否還能繼續?

除了不賺錢的手機項目，還有換電業務。“產品+服務”模式雖然能讓蔚來在定價層面帶來優勢，但是背后卻需要付出難以計量的成本。

3~5分鐘完成換電，讓其使用體驗十分接近于燃油車。但龐大的換電體系，意味著高昂的成本支出。據估算，蔚來汽車建造一座二代換電站的成本約為150~200萬元人民幣，根據蔚來的規劃今年要建造1000座換電站，也就意味著15~20億元的開支。

發展之初換電站確實解決了部分車主的續航焦慮，不過在如今800V快充車型愈發增多，甚至還有固態電池的威脅下，換電站究竟是不是一條值得繼續布局的路徑還需要審視。

在全員信中，李斌提到，“要想贏得參與決賽的資格，必須進一步提高執行效率，并確保關鍵業務有足夠的資源投入。”

對于換電站和手機這兩塊不盈利且燒錢的業務，接下來進展或許會很慢。

缺爆款的蔚來，急需新車救場

李斌在《全員信》中強調：“未來兩年會是汽車行業變革期競爭最激烈的階段，外部環境充滿了巨大的不確定性。今年蔚來交付了5款全新產品，在成交價30萬元以上的純電車市場獲得了40%以上的市場份額，但綜合表現離預期目標仍有差距。”

從2019年只有一款車型，到如今已有8款車型，雖然蔚來的產品線在逐漸增多，但似乎并沒有帶來太多增量。

在官宣降價后，蔚來的銷量迎來了一小波反彈，在7月份銷量突破了2萬輛。只可惜這一趨勢未能延續下去，在隨后的8月、9月、10月，蔚來汽車交付量分別為19329輛、15641輛、16074輛，再沒有突破月銷2萬輛的成績。

銷量數據，圖/蔚來官方公眾號

反觀其競爭對手，在完成車輛的更新換代、推出新品之后，都獲得了不錯的銷量。

比如此前很長一段時間，小鵬的市場表現都不盡如人意，尤其G9失利之后，外界更是對小鵬的產品力、組織能力產生了嚴重的質疑。但是隨著G6的問世，小鵬仿佛起死回生，月均交付量重新回到了萬臺以上的水平。

在剛剛過去的10月份，小鵬汽車交付量達到20002臺，突破2萬大關，環比增長31%，同比增長292%，創單月交付新高。細分車型方面，小鵬G6在10月份交付8741臺，可以看出G6對于小鵬銷量的貢獻功不可沒。

理想也是如此，在李想自稱“被問界打殘”后，理想加快了產品的迭代速度，提前結束了理想ONE的生命周期，轉而發力L7、L8、L9。憑借著后排大彩電+增程式的卡位，理想在今年6月份銷量突破3萬輛、在10月份銷量突破4萬輛，不斷突破新高。

由此可以看出一個爆款產品對于車企的重要性，不僅僅體現在其本身對于銷量的帶動，更是在消費者心中樹立了一個品牌標桿。可以說，一個爆款產品能把車企的產品力發揮到最大程度。

能有月銷過萬的單一爆款車型，被視為是新能源品牌能否在下半場競爭中立足的一個標準。

但反觀蔚來，雖然目前屬于產品最多的新勢力車企，但是最近推出和更新換代的產品并未能形成爆款。以新一代EC6為例，由于硬件參數提升較小，許多消費者對于EC6改款的認知停留在車燈、車身曲線等外觀造型方面。

不僅如此，第一款搭載NT2.0平臺的首款新車ET7、中大型純電動SUV ES7、中大型純電轎跑SUV EC7的銷量并不理想，最低時月銷僅有幾百臺。

不過，這也與蔚來產品的定位有關，高端市場與大眾化車型有一定的距離，缺少價格更低的大眾化車型。這一空白，可能寄希望于蔚來要推出全新子品牌阿爾卑斯來補充，主打中端市場。

李斌表示，他希望阿爾卑斯能以卓越的品質和更低的價格，為用戶帶來更為出色的駕駛體驗。

在2023蔚來創新科技日上，據李斌透露，阿爾卑斯的第一款車型的開發很順利，第二款產品也正在研發當中，具體品牌車型數量會是蔚來的一半，隨之到來的還有NT3.0平臺，發布時間是在2024年下半年。

阿爾卑斯能否承擔起爆款重任還不得而知，但是蔚來，太需要一個爆款來證明自己了。當下，全球人工智能(AI)一日千里，在歷史的進程里極速狂奔。出激動人心的時刻一波接著一波。