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“比亞(ya)迪(di)是一(yi)家卓越的公司”，股(gu)神巴菲特再(zai)次減(jian)持(chi)其持(chi)有15年的股(gu)份時，還不(bu)忘(wang)表達對比亞(ya)迪(di)的肯定(ding)。

如同(tong)巴菲特的(de)“言行不一”，比亞迪從產銷兩端(duan)傳來(lai)的(de)消息，也同(tong)樣(yang)呈(cheng)現兩極(ji)化趨勢。

作(zuo)為(wei)新(xin)能源汽(qi)車龍(long)頭，比亞迪銷量頻頻傳來“攻(gong)城略地”的(de)(de)捷(jie)報。3月，公司以(yi)18.33萬輛的(de)(de)銷量，超越大眾成為(wei)了(le)中國(guo)市場(chang)最暢銷的(de)(de)乘用汽(qi)車品牌。這是(shi)中國(guo)本(ben)土乘用車品牌在近40年(nian)歷史上首次成為(wei)季度品牌銷量冠軍。

可(ke)與之形成對(dui)比的是，公司(si)工(gong)人“排隊(dui)離職”的消息(xi)一度沖上熱搜(sou)，員工(gong)紛紛曬出(chu)因調(diao)休變多導致工(gong)資(zi)減少的工(gong)資(zi)單，凸顯公司(si)業務“羸弱”。

一(yi)邊是(shi)“奪冠銷量”，一(yi)邊是(shi)“跑路工人”，比亞迪為(wei)何如此“矛盾(dun)”？

“苦熬”二十年，門外漢進階行業一哥

2002年7月(yue)，剛(gang)剛(gang)在港交所上市的比亞迪，全資(zi)收購北京吉普的吉馳模(mo)具(ju)廠，開始為進(jin)軍汽(qi)車制(zhi)造業(ye)做準備。

彼時，在電(dian)池(chi)領(ling)域功成名就的(de)比亞迪，是中國排名第一的(de)“二次充電(dian)電(dian)池(chi)”制造商，生產的(de)鎳氫電(dian)池(chi)和鋰離子電(dian)池(chi)，應(ying)用在摩托羅拉(la)、愛立信、飛利浦、波導等國內外眾多手機廠商中。

伴隨公司(si)走上行業(ye)巔(dian)峰(feng)，比亞迪創(chuang)始人王傳(chuan)福(fu)感受到的不是舍(she)我其誰的豪情(qing)，而是面對(dui)蜂擁而入競爭者(zhe)的危機感——百余家電池公司(si)涌現(xian)，使得(de)競爭過度，利潤(run)不斷下降。

2003年(nian)，王傳福(fu)以(yi)2.7億元收(shou)購秦川(chuan)汽車進入汽車業，正(zheng)式(shi)進軍汽車領域，試圖攀爬更高的(de)“山峰”。

王傳福決定永攀高(gao)峰的(de)(de)(de)同年，還鮮為人(ren)知的(de)(de)(de)特斯拉在(zai)大洋彼岸低調成(cheng)立，次年馬斯克(ke)才走馬上任董事長一(yi)職。未來(lai)在(zai)新能源汽車領域攪(jiao)動風(feng)云(yun)的(de)(de)(de)人(ren)物，在(zai)歷(li)史的(de)(de)(de)時間點上悄然相遇，甚至相比馬斯克(ke)，王傳福的(de)(de)(de)動作還要(yao)更(geng)早一(yi)些。

不(bu)過，早起(qi)的“鳥兒”不(bu)一(yi)定(ding)很快就能(neng)吃到(dao)“蟲子(zi)”。

在(zai)“零(ling)經(jing)驗”的背景下，王傳福從手機電(dian)池跨(kua)界汽車制造的瘋狂(kuang)想法，沒有得(de)到當(dang)時(shi)投資人的理解(jie)。跟隨跨(kua)界消息(xi)發布的是投資人的紛(fen)紛(fen)離場，比(bi)亞迪市(shi)值幾天內(nei)就蒸發30多(duo)億元。

比亞(ya)迪國內汽車銷售事業部總(zong)經理(li)夏治冰回(hui)憶此事，覺(jue)得有(you)點像噩(e)夢，他(ta)說：“跨入(ru)汽車產業時(shi)，我們(men)在(zai)中國香(xiang)港的股市跌了9 塊多錢，一個基金公司的經理(li)打電話給我，要拋(pao)售比亞(ya)迪公司的股份，讓我做好心理(li)準(zhun)備(bei)。”

面對層(ceng)層(ceng)疊疊的否定意見，王傳(chuan)福沒有放(fang)棄(qi)，如同從大(da)學、研究(jiu)生到(dao)工(gong)作后(hou)都一(yi)直(zhi)專(zhuan)注于電池領域，如今，這份專(zhuan)注又放(fang)在(zai)了電池背后(hou)的新能源汽車里。

最初，從未接觸過(guo)這個(ge)行業(ye)的(de)王傳福，對造車(che)毫無頭緒(xu)，只能(neng)先向別人學習，從“模仿(fang)”開始。相傳，王傳福曾(ceng)買過(guo)近50輛各大名牌的(de)二手車(che)，并(bing)且(qie)親自帶領員(yuan)工(gong)把他們(men)拆(chai)成零部件研究，要(yao)求(qiu)員(yuan)工(gong)去學習同(tong)行的(de)工(gong)藝、設(she)計、產品等(deng)技術。

2005年，酷似“豐(feng)田花冠”的比(bi)亞迪F3誕生(sheng)。說的好聽點，F3是“集各家之所長”，說的難聽點，這就是一款(kuan)“山寨貨”。

不過，憑借(jie)低價優勢，它也(ye)取得了(le)不錯的(de)(de)銷售成(cheng)績，在2007年1月(yue)的(de)(de)單月(yue)銷量突破1萬輛(liang)，成(cheng)為中國首款進入萬輛(liang)俱樂(le)部(bu)的(de)(de)單一車型。

除了“模仿(fang)”車型(xing)，王(wang)傳福的生產方式也同(tong)樣站在“巨人”豐田(tian)的肩膀上，采用垂直整合模式。

在現代(dai)制造業中，一(yi)個產(chan)品從設計到原材料到零部件加工，再到組裝生產(chan)和銷售，這(zhe)些環節往往由不(bu)同公司負責，各自掌(zhang)握產(chan)業鏈的上下游，而垂(chui)直整合模式則是一(yi)家(jia)公司掌(zhang)握產(chan)業鏈，大(da)部分的環節零部件可以(yi)自給自足。

按照(zhao)王傳福(fu)的(de)(de)話說，比亞(ya)迪有一(yi)個技(ji)術魚池，“里面有各種各樣的(de)(de)技(ji)術，市場(chang)需(xu)要時，我們(men)就撈一(yi)條出來。”

2008年(nian)，比亞迪(di)進入(ru)混合動力汽車市(shi)場(chang)，當年(nian)12月正(zheng)式向市(shi)場(chang)推(tui)出F3DM。王傳福在(zai)這項技術上(shang)先后(hou)投入(ru)高達10億元，同(tong)時申請了600多項專利技術。

在那個遍地都是燃油車(che)(che)的(de)(de)時代，純(chun)電汽(qi)車(che)(che)、混動汽(qi)車(che)(che)作為(wei)不被市場(chang)熟悉(xi)的(de)(de)車(che)(che)型，還只(zhi)能成為(wei)新品(pin)的(de)(de)“嘗(chang)鮮”款。不穩(wen)定的(de)(de)技術(shu)、不理想的(de)(de)銷(xiao)量，加之經銷(xiao)商終止合作、擴產后出現整(zheng)車(che)(che)質量問題，比(bi)亞(ya)迪吃到跨界“苦果”，股(gu)價再次(ci)“一(yi)瀉千(qian)里”，從(cong)2009年的(de)(de)88.4港(gang)元/股(gu)縮(suo)水至26港(gang)元/股(gu)。

電動汽車替(ti)代燃油車非一(yi)時之功，撞得頭(tou)破(po)血流(liu)的王傳(chuan)福意識到這一(yi)點，但依然(ran)沒有停下(xia)腳(jiao)步(bu)。

2010年(nian)，比(bi)亞迪(di)一邊(bian)繼續研發新(xin)技術，一邊(bian)研制出首款電動大巴K9，在(zai)深圳市(shi)開始運行(xing)，如此踉踉蹌蹌走過(guo)數年(nian)。

到了2018年，比(bi)亞迪雖然成為了第一(yi)個新能源汽車(che)占比(bi)接近50%的汽車(che)企(qi)業(ye)，但仍(reng)然不能逆轉(zhuan)凈利潤的持續下降。前有“特(te)斯拉”，后有“寧(ning)德”，早早入場的比(bi)亞迪似乎并(bing)沒有得(de)到先發優勢。

但(dan)在一次又一次的(de)“唱(chang)衰”聲中，比亞迪在2021年迎來(lai)轉折點。

隨著(zhu)技(ji)術升(sheng)級，刀(dao)片電池(chi)、DM混動技(ji)術的(de)全(quan)面應(ying)用(yong)，有超2萬(wan)件專利的(de)比亞迪，產品(pin)力顯著(zhu)提升(sheng)，銷(xiao)量快速攀升(sheng)。2022年，公司擁有比亞迪（王朝、海洋(yang)）、騰勢和仰望等品(pin)牌，銷(xiao)量規模(mo)達187萬(wan)輛(liang)，超過特斯拉的(de)131萬(wan)輛(liang)，而營(ying)收更(geng)高達4241億(yi)元，較2021年的(de)2161億(yi)元，幾乎翻倍。

銷量的春天，生產的冬天？

任(ren)何新事物的(de)替代都不是等比例的(de)，而(er)是先低再高。

王傳福的(de)這句話體(ti)現在比亞(ya)迪(di)的(de)成長中，從第(di)一輛到(dao)(dao)第(di)一百(bai)(bai)萬(wan)(wan)輛，比亞(ya)迪(di)用(yong)了(le)13年(nian)，從第(di)一百(bai)(bai)萬(wan)(wan)輛到(dao)(dao)第(di)二百(bai)(bai)萬(wan)(wan)輛，時間縮短到(dao)(dao)一年(nian)，而從第(di)二百(bai)(bai)萬(wan)(wan)到(dao)(dao)第(di)三百(bai)(bai)萬(wan)(wan)比亞(ya)迪(di)只用(yong)了(le)半年(nian)。

根據(ju)中汽協數據(ju)，一季度我國(guo)新能源(yuan)汽車整(zheng)體(ti)銷量為(wei)158.6萬輛(liang)，同(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)26.2%。而2023年一季度，比亞迪實(shi)現銷量55.21萬輛(liang)，同(tong)(tong)比增(zeng)長(chang)92.81%，占到了全國(guo)新能源(yuan)汽車銷量的(de)近三(san)分之一。

尤其是在新能源(yuan)汽車市場整體銷量(liang)增速(su)(su)放緩的大形(xing)勢下，比亞迪(di)一枝獨(du)秀，繼續保(bao)持強勢增速(su)(su)。今年(nian)前四個月比亞迪(di)累計銷量(liang)已經達到了762371輛，同(tong)比增長(chang)94.3%。

國內銷量節節高(gao)，國外銷售也是(shi)一片紅火。

今年(nian)(nian)1-4月(yue)，比亞(ya)迪(di)海外銷量(liang)接近5.36萬輛(liang)，相比去(qu)年(nian)(nian)一年(nian)(nian)5.59萬輛(liang)出口量(liang)，今年(nian)(nian)4個月(yue)時間，比亞(ya)迪(di)幾乎完(wan)成(cheng)了去(qu)年(nian)(nian)全年(nian)(nian)的海外市場銷量(liang)。

除(chu)了在(zai)(zai)澳大利亞、日本(ben)、泰國、印(yin)度、巴(ba)西、巴(ba)哈馬等市(shi)(shi)場(chang)外(wai)，比亞迪(di)不斷布(bu)局歐洲市(shi)(shi)場(chang)，包括荷蘭、瑞典、德國、挪威、丹麥等，比亞迪(di)漢(han)系(xi)列等產品不斷出擊，目前已經(jing)在(zai)(zai)全球(qiu)51個國家和地區都有布(bu)局。

當(dang)比(bi)亞迪汽車銷量(liang)傳(chuan)來一(yi)片歡(huan)聲笑語之時，大家一(yi)般會(hui)順其自然地認(ren)為其生產(chan)必定如火如荼，可事實(shi)似乎(hu)并(bing)不是如此。

有媒(mei)體曝光，長沙比亞迪旗下望城工(gong)(gong)廠和雨花工(gong)(gong)廠工(gong)(gong)人出現“批量辭職”的現象(xiang)，并且陸續(xu)有工(gong)(gong)廠員工(gong)(gong)曬出因(yin)調(diao)休變多導致工(gong)(gong)資(zi)減少的工(gong)(gong)資(zi)單。

雖然(ran)針對工人“離職名額已滿”、“批量辭(ci)職”等傳聞，比亞迪回(hui)應(ying)稱，“經核(he)實，‘離職名額已滿’‘排隊辭(ci)職’等說法與事實不符(fu)”，但也(ye)未徹底(di)否(fou)認(ren)員(yuan)工因業務減少而變相降工資(zi)的情(qing)況。

針對一家銷量(liang)擴(kuo)張的企業、生產(chan)卻“收(shou)縮(suo)”的現象，輿論分析師紛紛現身說法。

有人分析，近期汽(qi)車全面降價，汽(qi)車行業(ye)淡季以(yi)及消(xiao)費者觀望(wang)導致(zhi)銷售情況不(bu)佳(jia)，產業(ye)鏈企業(ye)往(wang)往(wang)難(nan)以(yi)避免階段性產能利用率(lv)下滑的尷尬(ga)；也有人認為，比亞迪過(guo)去(qu)兩年(nian)擴張導致(zhi)庫(ku)存(cun)積壓，不(bu)得(de)不(bu)放慢(man)生產步伐。

汽車大躍進，擴產下的“圍城”

不管有多少因(yin)素(su)導致，比亞迪銷量與員工業(ye)績的“背離”，本質上是公司的產能擴(kuo)張超越銷售增幅。

“比(bi)亞迪的(de)目標是今年(nian)年(nian)底(di)前成為中國第一(yi)大(da)汽車(che)制造商。”在日前舉行的(de)業(ye)績(ji)發布(bu)會上，比(bi)亞迪董事長(chang)王傳(chuan)福曾自信宣布(bu)：“比(bi)亞迪今年(nian)銷(xiao)量目標300萬輛起步，爭(zheng)取(qu)翻倍增長(chang)到360萬輛。”

相比之下，中(zhong)汽協的預(yu)估略顯“保守”，其預(yu)計2023年中(zhong)國新能源車銷量為900萬輛，增幅35%。

想實現遠高于市場(chang)整體增量的超速增長，比亞迪勢必(bi)要(yao)提(ti)升其市場(chang)占有率(lv)以及產能。

據(ju)公開(kai)信息，去(qu)年，比亞(ya)迪已(yi)有(you)常州(zhou)、撫州(zhou)、合(he)肥長豐(feng)一期(qi)、西安三期(qi)等多個(ge)(ge)新建(jian)產(chan)(chan)能投(tou)產(chan)(chan)；今年，鄭(zheng)州(zhou)基地、合(he)肥長豐(feng)二期(qi)、深汕項(xiang)目、濟南(nan)二期(qi)等多個(ge)(ge)項(xiang)目都將(jiang)陸續投(tou)產(chan)(chan)。

屆時，比(bi)亞迪將(jiang)在(zai)全國(guo)形成西安、深圳坪山、長沙、常州(zhou)、撫州(zhou)、合肥(fei)長豐、濟南、鄭州(zhou)、襄(xiang)陽、深汕(shan)合作區等(deng)10個生產(chan)基地，整體規劃產(chan)能(neng)超過400萬輛。

如(ru)此(ci)宏大的(de)戰略目標，需要(yao)在漫長戰線(xian)上(shang)部署更(geng)多(duo)的(de)“士兵(bing)”。

當公司銷量的(de)增長趕不上擴(kuo)產的(de)產能(neng)，切(qie)換到微觀視角，就是每一名“士兵”的(de)業務會變(bian)少而導致薪(xin)資下降，此時，人員流(liu)動在所難免(mian)。

君子藏器于身，待(dai)時而動。

于蒸蒸日上的(de)比亞迪而言(yan)，擴大產(chan)能以謀(mou)求更大的(de)市場，是戰略的(de)布局；于養家糊口的(de)“打工人”而言(yan)，大躍進下的(de)比亞迪難有理想薪資，離(li)開也成必(bi)然的(de)選擇。

“矛盾”中向前，又能實現幾成的野心(xin)，還要在未來揭曉。